16 Августа 2017 года
Где-то там
Великобритания, Лондон
L'Officiel Voyage N°10 август 2017
Автор: Илья Файбисович

Лондон: Начальник подземелья

В более чем 150-летней истории метро Лондона были более и менее успешные периоды, а самый важный начался в 1906 году, с приходом в компанию Фрэнка Пика. Благодаря его управленческой смелости и удачному многолетнему сотрудничеству с прогрессивным бизнесменом и талантливым архитектором сегодня красно-синий логотип и схему линий метро знают миллиарды людей. А вот архитектурные сокровища лондонской подземки знакомы немногим.

Лондон: Начальник подземелья
Фото: London TRansport Museum

К середине XIX века население Лондона превысило два миллиона человек, сотни тысяч работали в центре города и должны были как-то туда добираться, а земля в центре была настолько дорогой, что решить задачу с помощью наземного транспорта было невозможно. Первым это понял не парламент страны и не городские власти – до начала XX века у города не было хоть сколько-нибудь серьезного руководства, а небольшая группа людей, в которой было примерно поровну мечтателей и бизнесменов. 

Чарльз Пирсон
Фото: Wikimedia Commons
Чарльз Пирсон

Главным идеологом нового и, как казалось многим, безумного вида транспорта был немолодой юрист Чарльз Пирсон – когда он родился, еще была жива королева Мария-Антуанетта. Первая линия метро открылась в январе 1863 года и прошла через вокзалы Паддингтон, Юстон, Кингс-Кросс и Сент-Панкрас до станции «Фаррингдон-стрит» (сегодня просто «Фаррингдон») на северо-западной окраине Сити, главного делового района города и всей страны. 

Чарльз Тайсон Йеркис
Фото: Wikimedia Commons
Чарльз Тайсон Йеркис

Первые 40 лет поезда ходили с паровыми двигателями. Инициатором электрификации метро в начале XX века стал не слишком чистоплотный американский бизнесмен Чарльз Тайсон Йеркис, невыдуманный прототип Фрэнка Каупервуда из романов Теодора Драйзера. Йеркис успел создать Underground Electric Railways Company of London (UERL) и умер в 1905-м.

В течение двух лет после этого UERL открыла три ветки метро глубокого заложения, примерно соответствующие сегодняшним коричневой, синей и черной линиям, так что уже 110 лет назад набор центральных станций не сильно отличался от нынешнего. Принципиальное отличие было в другом: лондонское метро и транспортная система в целом в тот момент были частным предприятием. Точнее, совокупностью нескольких частных предприятий: конкуренцию UERL составляли среди прочих компания Metropolitan, хозяйка той самой первой линии 1863 года, и Central London Railway, владевшая сегодняшней красной линией. 

Альберт Стэнли
Фото: Wikimedia Commons
Альберт Стэнли

Как и многие линии метро первой волны, линии Йеркиса не приносили своим инвесторам достаточного дохода, и вскоре после его смерти американские управляющие решили улучшить положение и сделали руководителем своей лондонской авантюры человека по имени Альберт Стэнли. 

Фрэнк Пик
Фото: Wikimedia Commons
Фрэнк Пик

Стэнли прибыл в Лондон в 1907-м. К тому моменту в UERL уже год работал переехавший из Йорка в Лондон Фрэнк Пик. Этому союзу было суждено просуществовать почти треть века и сделать лондонский транспорт знаменитым на весь мир символом величайшего города на Земле. Таланты бизнесмена Стэнли дополнялись удивительными способностями Пика, которому удавалось творчески разрешать конфликты между коммерцией и искусством, точнее, убеждать всех в том, что эти конфликты надуманны. 

В этом ему помогал большой архитектор Чарльз Холден, он присоединился к Пику и Стэнли спустя без малого 20 лет. Конечно, из XXI века лучше видны достижения организатора и художника, а бизнесмен остается в тени, но забывать о нем нельзя. Это была команда единомышленников.

Терминология
Первая в истории человечества линия метро открылась в Лондоне в 1863 году и называлась Metropolitan, по имени компании-владельца, но уже полтора века руководители, маркетологи и, что важнее всего, пассажиры этой транспортной системы называют ее Underground и Tube, то есть обращают внимание прежде всего на то, что она располагается под землей, а ее тоннели круглые в сечении, как тюбики или тубусы. Столичность, метрополитенность, этой дороги их не особенно интересует, в отличие, например, от парижан и москвичей.

Впрочем, тогда никто из них не подозревал о великом будущем. Перед Пиком и Стэнли стояла куда более прозаическая задача: сделать так, чтобы лондонцы получали как можно больше удовольствия от использования метро и, как следствие, как можно чаще на нем ездили, принося UERL жизненно необходимую выручку. Сегодня мы бы сказали, что в первые годы своей работы в Лондоне Фрэнк Пик занимался коммуникациями и продвижением. В его распоряжении не было большого бюджета, поэтому он экспериментировал с простыми, но принципиально важными вещами. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Плакат допиковой эпохи

Пик начал с фундаментальной проблемы: большинство пассажиров с трудом отличали одну станцию от другой, поскольку вывески были расположены только на концах платформ и часто тонули в море рекламных и информационных плакатов. С 1908-го названия станций стали писать на синем прямоугольнике, который располагался поверх красного диска. Эта конструкция размещалась на каждой платформе несколько раз, с равными интервалами, так что не заметить ее было сложно. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Доджонстоновский логотип

Следующими в очереди были рекламные и информационные плакаты. Многие из них создавала сама UERL, и традиционно на них было очень много слов и цифр разного размера, написанных разными шрифтами, так что с первого взгляда было трудно понять, что, собственно, плакат сообщает. После вмешательства Пика соотношение картинки и текста стало другим: теперь плакаты были похожи не на газетные передовицы, а на иллюстрации к букварю. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Плакат лондонского метро

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Музей транспорта Лондона регулярно привлекает аукционные дома для продажи рекламных плакатов метро эпохи Фрэнка Пика. Плакат 1929 года Фредерика Маннера No Wet – No Cold (англ. «Не мокро – не холодно») ушел с молотка на Christie's в 2010 году за 1125 фунтов стерлингов

Художники работали по неписаному принципу «Один плакат – одна картинка, одна подпись». Пик с удовольствием привлекал к работе десятки самых разных художников, в том числе женщин, что по тем временам было удивительно. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Плакат Кейт Беррелл

Сегодня многие из созданных при Пике плакатов находятся в музейных коллекциях, и главная ценность их не только в искусстве исполнения. Они наглядный пример реализации пришедшей в голову Пику – вероятно, одному из первых в мире – идеи, что выдающийся дизайн может решить чисто коммерческие задачи его компании. Эта несложная мысль стала своеобразным девизом самого Фрэнка Пика и лондонского транспорта в лучшие его годы. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Устройство пересадочного узла станции Piccadilly Circus в разрезе, плакат 1928 года

В 1915 году группа британских архитекторов, дизайнеров, печатников и руководителей художественных школ вместе с ведущими промышленниками и коммерсантами вроде Амброза Хила и Гарри Гордона Селфриджа (существующие и поныне магазины мебели Heal’s и универмаги Selfridges соответственно) основали Ассоциацию дизайна и промышленности (Design and Industries Association, DIA). Этих людей объединяло уважение к успехам немецкого промышленного дизайна начала века. И одновременно то ли зависть, то ли чувство несправедливости: как может быть, что немцам лучше всего удается проводить в жизнь самые английские в мире идеи Уильяма Морриса и Движения искусств и ремесел, совмещая средневековое мастерство и уважение к труду и ручной работе с реалиями капиталистического промышленного производства? Среди учредителей DIA был и Фрэнк Пик. Через год в обращении к эдинбургскому отделению организации он сформулировал свое кредо: «Все создается для того, чтобы потом использоваться. Вещь хороша настолько, насколько она подходит для этой цели... Если она не подходит, даже самый роскошный орнамент не исправит положения; он лишь сделает ее более дорогой – и более глупой».

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Первый подход Джонстона к новому логотипу в сочетании с шрифтом

К этому моменту у Пика на руках был прекрасный пример того, что он называл fitness for purpose, соответствием задаче, – дизайнерской работы, идеально подходящей для решения определенной проблемы. Еще в 1913 году, утомленный типографской разноголосицей, царившей на станциях метро, снаружи и внутри, на улице и на платформах, он убедил каллиграфа Эдварда Джонстона создать специально для UERL новый шрифт, одновременно наследовавший лучшим образцам античности и без­условно современный. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Шрифт Джонстона, одна из первых версий с его замечаниями от руки

Известный обстоятельным подходом к работе (и истинно моррисовской нелюбовью к большим коммерческим предприятиям), Джонстон лишь через три года представил Пику результат – шрифт Johnston, который с тех пор служит лондонскому транспорту. С 1916 года он используется в названиях станций, на схеме линий и на информационных плакатах, не говоря уже о миллионах образцов сувенирной продукции, и сегодня выглядит так же современно, как и сто лет назад. Сразу после войны, в 1919-м, Джонстон переосмыслил красно-синий диск с названием станции, сделав его более легким, и UERL стала использовать его в качестве логотипа – разумеется, в сочетании с новым шрифтом. Можно было констатировать, что прорыв в области графического дизайна состоялся. Но самое интересное было впереди: настала очередь инфраструктуры. 

В 1921 году Фрэнк Пик стал заместителем генерального директора UERL с большими полномочиями. В середине десятилетия ветка метро Northern Line – сегодня черная на схеме, а тогда она называлась Hampstead Tube, – дважды увеличилась в длине: сначала на север, затем на юг. Север­ный участок был завершен в 1924‑м, южный – в 1926-м. За эти два года случился настоящий архитектурный прорыв. 

Лесли Грин
Фото: Wikimedia Commons
Лесли Грин

В первые несколько десятков лет существования метро внешний вид станций мало кого волновал – в частности, потому что бизнесмены, которые интересовались прибылью прежде всего остального, не связывали красивый и удобный вестибюль с увеличением выручки. Однако утверждать, будто архитектурные эксперименты Фрэнка Пика стали началом архитектурной истории лондонского транспорта, соблазнительно, но нечестно. Первые по-настоящему авторские станции были построены в 1906–1907 годах по проекту молодого архитектора Лесли Грина. 

Их трудно спутать с другими благодаря кроваво-красной керамической облицовке фасада и геометрическим узорам из плиток на платформах. Особенно много их на современной линии Piccadilly, и тот, кто хотя бы раз был в Лондоне, вряд ли мог пройти мимо спроектированной Грином станции «Ковент-Гарден».

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Covent Garden

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Chalk Farm

За год с небольшим Лесли Грин выполнил около 40 станций; работы и сопутствующего ей стресса было слишком много. Он заболел туберкулезом и умер в августе 1908-го, в возрасте 33 лет. 

Стэнли Хипс
Фото: Wikimedia Commons
Стэнли Хипс

Архитектором UERL стал ассистент Грина Стэнли Хипс. Но вскоре началась война, так что первым действительно независимым проектом Хипса стало как раз расширение черной ветки на север в 1923 году. Работы Хипса нельзя назвать плохими, но их отчетливая консервативность плохо сочеталась с современностью пиковских плакатов, шрифта и логотипа. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Colindale


Чарльз Холден
Фото: Wikimedia Commons
Чарльз Холден

Так на арене появился архитектор Чарльз Холден.

Холден был знаком с Пиком как минимум с 1915-го, когда они вместе создавали DIA. Так что 10 лет спустя, когда Пик наконец-то получил возможность распространить принцип fitness for purpose на станции, а не только на плакаты и указатели, он вряд ли мог найти лучшего кандидата в архитекторы. Холдену на тот момент было ни много ни мало 50 лет, то есть он был на пять лет старше Стэнли Хипса, а значит, революция происходила не из-за смены поколений: что-то менялось в головах уже немолодых людей, и тем интереснее и неожиданнее были результаты. 

Начавшееся в 1926 году южное расширение черной ветки включало семь станций – участок от Clapham South до Morden. Холдену исполнилось 50, но процесс его работы над этим проектом напоминал детскую игру: сколько разных фигурок можно собрать из нескольких простых деталей? В основе всех семи проектов вестибюлей лежит простая двухуровневая конструкция. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Clapham South

На верхнем уровне – большое окно, разделенное двумя столбами с шарами наверху на три части. В центральную часть был вписан новый логотип компании, получалось нечто вроде готического витража-розы. А по бокам от окна из плоскости стены выдавались еще два логотипа, уже трехмерных, так, чтобы станцию было видно при подходе с любой стороны. На уровне земли располагался вход. Если нарисовать эту нехитрую схему на бумаге, то с помощью одного-двух сгибов и пары штрихов можно получить все семь искомых комбинаций. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Tooting Bec

А можно поступить иначе: будучи в Лондоне, доехать до конечной остановки черной ветки на юге, станции Morden, выйти на улицу и обернуться: все три части окна в одной плоскости, объемные логотипы на боковых фасадах. Следующая остановка – South Wimbledon. Здесь Холден вписывался в перекресток, так что фасад плавно изгибается, без прямых линий и прямых углов, а столбы, разделяющие окно, продолжаются вниз до уровня земли и разделяют проем для входа на те же три части. На Colliers Wood фасад превращается в триптих: его боковые створки повернуты на 45 градусов по отношению к плоскости центральной, а осями служат все те же оконные столбики.

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Tooting Bec

Самое время сделать остановку. И самое место: прямо напротив выхода из Colliers Wood располагается паб The Charles Holden, на сайте которого нет ни слова о том, почему он так называется. За пинтой пива можно подумать о странностях лондонского метро. Главная такова: оно возникло как частное предприятие и оставалось таковым на протяжении 70 лет. Косвенно с этим связана и еще одна особенность. В городах, гордящихся своим подземным транспортом, Москве, Париже, Стокгольме, самые красивые, по общему мнению, станции располагаются в центре или были построены в первой очереди метро. В Лондоне, когда в первые несколько десятилетий застраивалось подземелье в центре, о красоте и тем более новаторстве в оформлении речи не шло: десятки станций Лесли Грина – типовые, хоть и с варьирующимся цветом плитки на платформах и схожим решением экстерьеров. Станции Чарльза Холдена, многие из которых признаны памятниками архитектуры, располагаются на концах веток, куда добирается редкий турист. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Morden

Всю оставшуюся дорогу на север Холден едет на своей простой, но идеально продуманной идее. Tooting Broadway сильно напоминает South Wimbledon, зато один из входов на следующую станцию, Tooting Bec, выглядит совершенно иначе: боковые стены одного из вестибюлей здесь уходят назад почти под прямым углом. Подход Холдена – идеальный пример интеллектуальной бережливости, которая позволила на первый взгляд скромным и похожим между собой, фактически, как и у Грина, типовым станциям быть качественными и разнообразными. Англичане не могли себе позволить проектировать каждую новую станцию с чистого листа ни когда метро было частным, ни тем более когда в январе 1948 года оно было национализировано в условиях ослабевшей после войны экономики. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Проект станции Gants Hill Чарльз Холден сделал после поездки в Москву и знакомства с Сокольнической линией метрополитена

***

Следующие масштабные проекты Пика и Холдена пришлись на конец 1920-х и реализовывались в самом центре города. Если вы находитесь в настоящем или воображаемом поезде, который движется на север по черной ветке, то при первой возможности пересаживайтесь на коричневую и поезжайте до Piccadilly Circus. В 1907 году этой станцией пользовались полтора миллиона человек в год, а спустя 15 лет – уже 22 миллиона. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Piccadilly Circus

Чтобы лучше связать станции коричневой и синей линий между собой и с улицей, Пик поручил Холдену спроектировать пересадочный узел и подземный вестибюль, который находится прямо под знаменитым на весь мир перекрестком со статуей ангела и огромными рекламными щитами, некогда неоновыми, а теперь электронными. Открывшийся в 1928-м вестибюль похож одновременно на торговый центр и роскошную пешеходную улицу. Сегодня, после почти века использования, он выглядит довольно скромно, особенно на фоне просторных современных станций. Да и рассмотреть его как следует сквозь плотный поток пассажиров – сегодня станцией пользуются 42 миллиона человек в год – очень трудно. Но когда ночью и ранним утром поток туристов ослабевает, взору в деталях открывается замысел архитектора: величественный круговой променад, оранжево-красные колонны со светильниками на месте капителей, облицованные травертином стены, кольцо магазинов по периметру, а также карта мира с часами, которые уже почти 90 лет показывают время в каждом часовом поясе. 

Следующая остановка в рассказе о золотом веке лондонского метро – станция St James’s Park. От Piccadilly Circus туда лучше дойти пешком – потребуется минут двадцать: сначала нужно пересечь аристократический район Сент-Джеймс, а затем пройти по краю одноименного парка. Станция St James’s Park была открыта в 1868 году. В самом конце 1920-х UERL под управлением Альберта Стэнли и Фрэнка Пика формально оставалась частной компанией на конкурентном рынке, но де-факто пользовалась почти монопольной властью над лондонским транспортом. Лишь компания Metropolitan, хозяйка первой в истории линии метро, упрямо и с каждым годом все более отчаянно хранила свою независимость. UERL быстро росла, и ей была нужна соответствующих размеров и статусности штаб-квартира. Разумеется, право реализовать архитектурные амбиции Пика снова получил Чарльз Холден. 

55 Broadway
Фото: Wikimedia Commons
55 Broadway

Заказ был не самый простой: надстроить станцию St James’s Park. В 1927 году Холден представил свое решение задачи – проект здания, ныне известного как 55 Broadway: он учитывал все инженерные и дизайнерские ограничения, связанные также с необычной формой выделенного участка. Строение высотой в 10 этажей после завершения работ в 1929-м стало самым высоким офисным зданием во всем районе Вестминстер. А еще 55 Broadway громко объявило тем, кто по какой-либо причине этого еще не знал, что UERL придерживается абсолютно современных взглядов на жизнь и искусство. Холден снова отказался от каких-либо отсылок к классическому языку архитектуры. 

На первом этаже располагается вход в метро, здание ступенчато сужается кверху, словно перенесенный в центр Лондона зиккурат, а его фасады практически полностью избавлены от орнамента, зато на каждом размещены современные скульптуры – работы молодого на тот момент Генри Мура и уже знаменитых Эрика Гилла и Джейкоба Эпстайна, осевшего в Англии американца, автора памятника на могиле Оскара Уайльда на кладбище Пер-Лашез в Париже. Скульптуры Эпстайна «День» и «Ночь», по мнению общественности, слишком натуралистичные, вызвали скандал. 

Wikimedia Commons
Фото: Wikimedia Commons
Скульптуры станции St James`s Park: “День”, Джейкоб Эпстайн

Из солидарности с далеко не самым симпатичным ему художником Пик даже положил на стол прошение об отставке, но массы вскоре умиротворились – после того, как Эпстайн отсек дюйм от пениса каменного юноши.

Wikimedia Commons
Фото: Wikimedia Commons
Скульптуры станции St James`s Park: “Западный ветер”, Сэмюел Рабинович

Wikimedia Commons
Фото: Wikimedia Commons
Скульптуры станции St James`s Park: “Восточный ветер,” Алан Вайон

Wikimedia Commons
Фото: Wikimedia Commons
Скульптуры станции St James`s Park: “Северный ветер”, Эрик Гилл

В начале 1930-х теперь уже бесконечно уверенная в своих силах UERL решила удлинить линию Piccadilly, причем с обоих концов. Наконец-то встретились два главных архитектора в истории лондонского метро. Станции первой, центральной очереди, от Holloway Road на севере до Gloucester Road на западе, проектировал в 1905–1906 годы Лесли Грин; теперь, через четверть века после смерти Грина, линией Piccadilly занялся Холден. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Станции Чарльза Холдена: Arnos Grove

Как и в случае с черной линией несколькими годами раньше, он не придумывал каждую станцию с нуля, а использовал одну концепцию на всех. Он называл эти свои работы «кирпичными коробками с бетонными крышками» (англ. brick boxes with concrete lids). В отличие от черной линии, здесь общий замысел не определял внешний вид станции: встречаются прямоугольные, квадратные, круглые и даже восьмиугольные в плане коробки, а есть, например, квадратные на первом этаже и круглые на втором. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Станции Чарльза Холдена: Uxbridge

Восемьдесят с лишним лет назад сочетание ничем не украшенного кирпича и бетона произвело совершенно оглушительное впечатление на консервативную по меркам архитектурной Европы лондонскую публику – и сохраняет свою свежесть до сих пор. Удивительный опыт: прокатиться по всей линии Piccadilly и осмотреть окраинные холденовские станции от Cockfosters до Manor House на севере и от Acton Town до Uxbridge на западе (а в перерыве между ними – интерьеры Грина в центре). Мало где в мире можно увидеть такой мощный ансамбль безупречно современной на момент постройки и при этом не стареющей архитектуры. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Станции Чарльза Холдена: Chiswick Park

Строительство на Piccadilly в основном завершилось к началу 1933 года. В январе тиражом 750 тысяч экземпляров была напечатана новая, революционная схема лондонского метро, знакомая теперь каждому, кто хоть раз им пользовался, и сотням миллионов, которые еще в Лондоне не были. Правда, на этот раз все случилось не благодаря дальновидности Пика, а вопреки его упрямому нежеланию обращать внимание на прекрасную идею простого служащего UERL по имени Гарри Бек. В сущности, Бек перепридумал лишь две вещи, но они навсегда изменили историю транспортных схем и графического дизайна вообще. Во-первых, линии на его схеме не следовали маршрутам поездов, а шли только по вертикали, по горизонтали и по диагонали. Во-вторых, и это даже важнее, расстояния между станциями перестали соответствовать реальной длине того или иного перегона и стали равными, так что центр города, раньше занимавший сравнительно небольшое место на правом краю схемы, значительно увеличился в размерах и теперь находился действительно в центре. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Станции Чарльза Холдена: Southgate

В апреле 1933 года случилось то, к чему все шло уже много лет: указом парламента весь лондонский транспорт был объединен в новую организацию London Passenger Transport Board (LPTB), во главе которой встали Альберт Стэнли и Фрэнк Пик. Никогда в истории, ни до, ни, что удивительно, после, Лондон не был таким большим: в распоряжении, если не сказать подчинении, LPTB находилась территория в радиусе 50 километров от нулевого километра у вокзала Чаринг-Кросс. Это существенно больше, чем любое административное определение Лондона от римлян до наших дней, и даже больше, чем сегодняшний Лондон в пределах окружной дороги M25. 

London Transport Museum
Фото: London Transport Museum
Станции Чарльза Холдена: Sudbury Town

В 1933 году Британской империи принадлежала четверть суши, Лондон с населением восемь миллионов человек был самым большим городом на планете, а его транспортная система – самой передовой. Но уже через шесть лет началась Вторая мировая война. Британская империя победила, но была вынуждена наконец-то отказаться от претензий на мировое господство. Лондон подвергся тяжелым бомбардировкам и перестал быть столицей всего мира. В 1940-м, в первые месяцы вой­ны, Пик по до сих пор не вполне понятным причинам снова положил Альберту Стэнли на стол заявление об уходе, и на этот раз оно было принято. Примерно год Пик проработал на различных государственных должностях, а 7 ноября 1941 года умер от кровоизлияния в мозг. Лондонский транспорт, еще совсем недавно гордость города и страны, в послевоенные годы оказался национализирован и одновременно практически лишен средств не только для развития, но даже для поддержания в порядке уже существующей инфраструктуры. Он начал приходить в себя только в последние 20 лет. 

Метрополитен имени Ч. Холдена
 В 1930-е за советом к Фрэнку Пику и Чарльзу Холдену обратился Советский Союз в лице инженеров, проектировавших первую очередь московского метро. Англичане проконсультировали русских – Пик даже получил за это памятный знак. И принял его, хотя, как и Холден, последовательно отказывался от британских государственных наград и титулов. Через 15 лет на северо-востоке красной линии лондонского метро открылась станция Gants Hill, спроектированная Холденом в период сотрудничества с Москвой и сильно напоминающая станции московского метро, – исторический круг замкнулся.

Чарльз Холден активно работал вплоть до своей смерти в 1960-м, но не построил больше ничего интересного. В конце жизни и особенно после смерти он стал объектом насмешек со стороны молодых архитекторов и критиков, которые считали его недостаточно современным. Вероятно, они забывали или просто-напросто не понимали, насколько неожиданным было то, что Пик и Холден делали в Лондоне в промежутке между войнами, – и насколько актуальным их наследие выглядит даже сегодня. Лучше всех об этом в самом конце жизни сказал сам Холден: «Мне не интересна погоня за конкретным стилем, старинным или современным. Мне интересна архитектура, которая является прежде всего хорошей».